A projekt finanszírozása
Az Egy Övezet Egy Út pénzügyi hátterének vizsgálatakor a nyugati elemzők ítéletei meglehetősen szkeptikusak és rosszhiszeműek, ennek oka a projekt finanszírozási átláthatatlansága. Biztos tudásunk mindössze, hogy a kínai állam által életre hívott és feltőkésített Ázsiai Infrastrukturális Fejlesztési Bank és a Selyemút Alap koordinálja az infrastrukturális projektek pénzügyi megvalósulását. A vállalkozás mérete globális, költségei kétharmada energetikai és közlekedési építkezések, amelyre évente 50-100 milliárd dollár értékben áldoz. A befogadó országok természetesen nem ingyen kapják meg a fejlesztéseket, hanem hitelből, ami kedvezőbb ugyan, mintha a piacokról vennék fel, de a nyugati fejlesztési bankoknál keményebb feltételeket szabnak. Bizonyos partner államok, mint Irán és Venezuela, már most "pária államok", vagyis komoly pénzügyi függésben vannak Kínától.
A projektet ugyanakkor úgy megítélni, mintha kizárólag egy "hitelcsapda" lenne a befogadó országoknak, leegyszerűsítő megállapítás lenne. Az infrastrukturális fejlesztések ugyanis felgyorsítják a munkaerő- és áruforgalmat, jobban összekötve régiókat és országokat, emellett Kína szabad kereskedelmi hozzáállása a tőke mozgását is jobban elősegíti, erősítve a gazdaságok fejlődését, a világjárvány válságkezelésére pedig hitelmoratóriumot hirdetett meg afrikai partnereinek, amíg helyreáll a normális gazdasági működésük. A fejlődő országoknak emellett sokkal könnyebb és kézenfekvőbb a kínai hitelhez való hozzáférés, ugyanis a nyugati bankok szociális, adminisztratív és demokrácia fejlesztéséhez kapcsolódó kölcsönöket adnak - amely ráadásul rövid lejáratúak és túlzottan bürokratikusak- míg a kínaiak ilyen feltételeket nem követelnek.
Távol-Kelet
Az Egy Út Egy Övezet kezdeményezést először Kazahsztánban jelentette be Xi Jinping, így indokolt megvizsgálni, hogy a közép-ázsiai országok hogyan alakultak át az utóbbi években. Közép-Ázsia öt országa - Kazahsztán, Kirgizisztán, Tádzsikisztán, Türkmenisztán és Üzbegisztán - mind fontos partnerei Kínának a nyugat felé tartó szárazföldi útvonalak miatt. Kazahsztán mint a legnagyobb partner, a járvány kitörése előtt már 30 milliárd dollár értékben részesült infrastrukturális, közlekedési és logisztikai fejlesztésekből, különösen kiemelendő itt a Nyugat-Európát - Nyugat-Kínával összekötő interkontinentális vasút, valamint a Nurly Zhol program. A kirgizisztáni befektetések értéke 4.1 milliárd dollár, ami jócskán elmarad nagyobb szomszédjától, kevesebb munkahelyet teremtve és a hiteltörlesztés is elkezdődött. Üzbegisztán legfőbb kereskedelmi partnere Kína, de a Perzsa-öböl felé vezető útvonala az ország számára megnyitja a lehetőséget a közel-keleti piacokhoz való hozzáféréshez, az építkezések is jól haladnak. Tádzsikisztán infrastrukturális fejlesztései is jó ütemben haladnak és egy 2018-ban megkötött szerződéssel - amelyben némi földterületet adtak egy kínai erőmű megépítéséhez - sikerült a tartozásukat is lefaragni. Türkmenisztán, amely mind politikailag, mind gazdaságilag elzárja magát a külvilágtól, még nem kezdett építkezésekbe, de már jelezte Peking felé a csatlakozási szándékát. A 2016-ban megkötött Egészség Selyemút Projekt - amelyben gyógyszer, és egészségügyi szolgáltatások tranzakciója zajlik - még jobban megerősítette ezen országok Kínával való kapcsolatát, különösen a járvány óta.
Délkelet-Ázsia, mint régió szintén fontos stratégiai partnere Kínának, hiszen ezen országok mentén fut végig a Tengeri Selyem Út projekt, amelynek célja Kína kereskedelmi összeköttetése Dél-Ázsiával, a Közel-Kelettel és Európával a Dél-Kínai tenger és az Indiai Óceán útvonalán. A legnagyobb befektetés Indonéziában bonyolódik le, 171 milliárd dollár értékben, ahol kiemelkedő projekt a Jakarta-Bandung gyorsvasút (141 km) építése, amelyet a China Railway fog megvalósítani. Laoszban 48 milliárd dollár értékű a kínai befektetés, amelynek legnagyobb projektje a Vientiane-Boten vasút (414 km), amely Kínától Szingapúrig haladna (érintve Indokína legtöbb országát), idén fejeződne be, ugyanakkor komoly kritikát kapott a vállalkozás anyagi terhe, valamint hogy kizárólag kínai munkások építik. Malajziának 98.5 milliárd dollár értékben a Keleti Part Vasúti Összeköttetés és a johori erdőváros építése a fő projektjei, amelynek költségeiből az újonnan megválasztott elnöknek sikerült tárgyalással lefaragnia. A Maldív-szigetek gazdaságilag túlvállalta a projektjeit, amelyeket nem tudott törleszteni, ezért kénytelen volt egy szigetét lízingbe adni egy kínai vállalatnak. Srí Lanka is hasonló sorsra jutott, miután a kikötő fejlesztését nem tudta megvalósítani időre, a törlesztését pedig nem teljesítette, kénytelen volt átadni az építkezést és a tulajdonjogot Kínának, amelynek stratégiai helyzete akár hadi kikötő létesítését is megengedi.
Közel-Kelet
A közel-keleti régió összekapcsolása az előbb említett útvonalakkal stratégiai érdeke Kínának, ha a projekt távolabbi régiókat is el kíván érni, mint Európa és Afrika piacai. Ennélfogva egyre intenzívebb gazdasági és diplomáciai párbeszéd indult meg, hogy Kína meggyőzze a régió kormányait, hogy a projektben való részvétel az ő hasznukat is hozza. A közel-keleti kínai befektetések zömét az energetikai beruházások teszik ki, amelyek 2019-ig 75 milliárd dollár értékűek voltak, és csak növekedni fognak a jövőben. Az energetikai beruházásokban Kína legfontosabb partnerei az Öböl-államok (Szaúd-Arábia és az Egyesült Arab Emírségek) és Irán. A kapcsolatok elmélyítése olyan sikeresen zajlik, hogy bizonyos országuk a saját fejlesztési projektjükbe be is építik a kínai beruházásokat, mint a Saudi Vision 2030, és az UAE Vision 2021.
Peking hozzáállása a régió politikai és vallási törésvonalaihoz is alapvetően pragmatikus és nem értékalapú, ami szintén megkönnyíti az együttműködések megkötését. Az infrastrukturális beruházások tekintetében Kína leginkább kikötőfejlesztéseket finanszíroz, mint az Egyesült Arab Emírségek Khalifa kikötője, Omán Duqm kikötője, Szaúd-Arábia Jizán kikötője és Egyiptom Said kikötője. Kínai cégek építik emellett Katar Lusail-stadionját és Szaúd-Arábia Haramain gyorsvasútját. A háborús károkat szenvedett Szíria és Irak újjáépítésében is meg fognak jelenni kínai vállalatok a jövőben.
Afrika
Az afrikai kontinens fontosságát, az egyre növekvő piacai, kiaknázható nyersanyagbázisa, valamint a kontinens országainak infrastrukturális fejlesztési igényei jelentik Kína számára. Az afrikai partokhoz való megfelelő hozzáférés a Tengeri Selyemút projekt egyik kulcseleme, amely nemcsak, kikötőfejlesztéseket jelent, hanem, vezetékek, vasutak és erőművek építését is, mind kínai tőkéből finanszírozva. Az egyik legnagyobb afrikai vállalkozás a Mombasa-Nairobi Sztenderd Nyomtávú Vasút (470 km) kiépítése, amelynek értéke 3.2 milliárd dollár és a legnagyobb infrastrukturális fejlesztés Kenya függetlensége óta. Etiópiában az Addis Ababa-Dzsibuti Vasút (750 km) kiépítése is hasonló méreteket ölt, ahol viszont, már katonai vonatkozásai is vannak a projektnek, hiszen Dzsibuti mélytengeri kikötője Kína első tengerentúli hadi kikötője is egyben.
Kína az afrikai kontinens más térségeiben is elindított hasonló fejlesztéseket. Zambiában, Etiópiában és Ghánában gátakat épített fel, Nigériában az Abuja-Kaduna Vasút, Ugandában két hidro-elektronikai fejlesztés készült el kínai segítséggel. A kínai jelenlét a kontinens gazdasági életében tehát jelentősnek mondható és a jövőben ez a tendencia még erősebb lesz.
Keleti ösvény
Az Egy Út, Egy Övezet projekt kiépítése még nyolc év távlatából nézve is csupán a kezdeti fázisában tart, ugyanakkor a jelenlegi eseményeket tekintve is megállapíthatóak bizonyos következtetések. Megvizsgálva egy adott projekt gazdasági, politikai és társadalmi hatásait, nem jelenthető ki, hogy minden esetben a partner ország kárára és a kínai befolyás előretöréséről van szó (az ilyen országokra is vannak természetesen példák, de ezek a ritkább esetek), hiszen, ebben az esetben nem sok ország egyezne bele ilyen egyenlőtlen alkukba. A probléma fő gyökerei inkább abban keresendők, hogy ezen fejlődő országok tőkeigényét a nyugati országok szigorú hitelezési eljárása kizárja a lehetséges fejlesztésektől és a politikai reformok követelése is, azt a folyamatot erősíti, hogy ezen országok Kínához fordulnak inkább segítségért. Kína hosszútávú célkitűzése pedig saját globális befolyásszerzési képességének megerősítése, azzal, hogy a lehető legtöbb külföldi piachoz hozzáférhessen és olyan szövetségesek (rosszabb esetben "kliens államok") megnyerése, amellyel méltó ellenfele lehet az Egyesült Államoknak a jövőben.
Nincsenek megjegyzések:
Megjegyzés küldése